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波音KC-46

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（重定向自KC-46）
KC-46飛馬座
KC-46 Pegasus
波音 KC-46A 原型机2015年7月从佩恩機場起飞
概况
类型空中加油機
制造商波音
状态現役
主要用户 美國空軍
航空自衛隊
 以色列空軍
制造数量102+（2025年12月）[1][2]
单位成本1.474亿美元 （平均费用，FY16）[3]
2.411亿美元（含研发费用）
历史
生产年份2013年－现在
起役日期2019年
首飞2015年9月25日
发展自KC-767空中加油机

波音KC-46“飞马座”空中加油機（英語：KC-46 Pagasus），是美国的一型军用空中加油与战略军事运输机，由波音公司在其767喷气客机基础上研制而成。2011年2月，该加油机在KC-X加油机竞标中被美国空军选为获胜方案，用于替换老旧的波音KC-135同温层加油机。首架飞机于2019年1月交付美国空军。[4]

美国空军计划在2027年前采购179架加油机。空军表示，拟采购的KC-46A数量已增加至188架，这是原始合同框架下可获得的绝对最大数量。空军还决定推进加油机生产延长计划，该计划将促成与波音签订一份新合同，最多再采购75架新的KC-46A。如果所有选项都被执行，整个加油机项目规模将扩大至288架KC-46A。[5]

发展

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背景

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主条目：KC-767空中加油机

美国空军於2000代初開展采购计划，以取代其最早的100架KC-135E戰略加油機，最初由波音公司的KC-767中標。此加油机在2002年从国防部获得识别码KC-767A，並在2004年版的国防部机型识别码报告中首次出现[6]。

美國空軍決定使用KC-767後，便宣佈將會向波音租借100架。儘管受到不少批評，在2003年11月公佈了令人震驚的消息，空軍會購買80架KC-767和租用20架[7][8]。

2003年12月，由於前採購人员达琳·德鲁杨（英语：Darleen Druyun）受到貪污指控，五角大樓宣佈該計劃被凍結。記者Joseph Galloway在一篇一章中寫道，在國會調查期間發現A330的加油機的操作成本較KC-767低，更符合美軍需要[9][10]。德鲁杨承認控罪，以「在公司合約生效期間與波音公司接觸尋求工作機會」為名判監九個月[11]。此外波音財務總監迈克尔·希尔斯（Michael M. Sears）被革職，在2005年判監四個月，波音公司CEO菲力普·康迪特（英语：Philip M. Condit）引咎辞职[12]。國防部在2006年1月取消了KC-767的合約[13]。

美国空军KC-X项目

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2006年，美国空军发布了新一代加油机项目KC-X的招标请求书（RFP），计划于2007年选定方案。波音宣布可能提交一款基于波音777、能力更强的加油机方案，命名为KC-777战略加油机。空客则与诺斯罗普·格鲁曼合作，提出空客A330 MRTT（A330的加油机版本），并以KC-30这一编号向美国空军推介。[14] 2007年1月，美国空军正式发布KC-X空中加油机RFP，要求采购179架加油机，其中包括4架系统研制与验证机以及175架量产机；该合同估值约为400亿美元（按2024年币值约581亿美元）。[15] 诺斯罗普与EADS对RFP的结构安排表示不满，并威胁退出竞标，如此一来将只剩波音继续参与。[16]

Gray jet aircraft facing left on apron against a cloudless, pale blue sky. In the foreground are green grass; the foreground is a wet tarmac.
2010年，一架意大利空军KC-767停放在堪萨斯州威奇托的麦康奈尔空军基地/波音工厂停机坪上

2007年2月，波音宣布将为KC-X项目提供KC-767先进加油机，[17] 并表示相较KC-777，KC-767更符合招标需求。[18] 2007年4月，波音向美国空军提交了KC-767加油机投标方案。[19] 此轮KC-X所提供的KC-767是以当时仍在研制中的767-200LRF为基础，而不是意大利与日本KC-767所采用的767-200ER平台。[20]其主要差异在于：结合了-200ER机身、-300F机翼与起落架、货舱门与货舱地板、-400ER数字化飞行座舱与襟翼、推力提升的发动机，以及第六代电传操纵加油吊杆。[21]

波音于2008年1月提交了最终投标方案。[22] 2008年2月，美国国防部选择KC-30而非KC-767；随后美国空军将其编号定为KC-45A。[23]2008年3月，波音向美国政府问责局提出抗议，并发起公关活动为其抗议主张争取支持。[24]6月，在美国空军承认招标流程存在缺陷后，GAO支持了波音的抗议，并建议对合同重新招标。[24]2008年7月，国防部长罗伯特·盖茨宣布美国空军将重新开启竞标，[25] 并将合同置于加速再竞标程序之下，由国防部副部长约翰·杨负责遴选流程，而不是由美国空军主导。[26] 2008年8月，修订后的RFP草案提供给承包商征求意见。[27] 然而，2008年9月，国防部取消了KC-X项目的招标。[28]

2009年9月，美国空军以更清晰的评选标准启动新一轮投标，并将需求条目从800项减少到373项，旨在简化流程、使决策更客观。[29]2010年3月，波音宣布将以KC-767参加新的KC-X竞标。[30]2010年4月，EADS表示将提交投标，但不再与诺斯罗普·格鲁曼作为美国合作伙伴联合投标。[31][32] 2010年7月，波音提交了KC-767新世代加油机方案：以767-200为基础，采用改进版KC-10加油吊杆，并引入来自787的座舱显示器。[33][34][35]2011年2月，波音又提交了修订后的投标方案。[36]

除KC-X之外，外界推测改进型KC-46可能会作为KC-Y加油机项目的基础——这是美国空军“三步走”加油机更新计划的第二步；因为完全换用全新平台可能风险过高。[37]2016年9月，空军机动司令部表示，原本用于替换剩余KC-135的后续KC-Y采购项目已被放弃，改为继续采购并升级KC-46。[38]

选定与早期开发

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2011年2月，美国空军宣布选择波音的KC-767投标方案，并将其编号定为KC-46A。[39][40]波音获得研制合同，合同要求在2017年前交付18架初始作战能力的KC-46。美国空军计划总计采购179架新加油机。[41] 2011年6月，据报道研制成本预计将超支约3亿美元（按2024年币值约4.11亿美元）。该超支金额超过合同49亿美元的成本上限，因此将由波音承担。[42][43] 2011年7月，修订后的预测显示超支幅度有所降低。[44] 2013年，美国空军在一次审查后，将更多机组与飞行小时纳入未来计划，因为审查显示现有最佳方案并未充分利用KC-46相较KC-135在货运与空中医疗后送方面的优势。[45]

2013年8月，波音与美国空军完成KC-46的关键设计评审（CDR）。CDR完成后，设计定型，生产与测试得以推进。首架飞机的机翼装配于2013年6月开始。用于后续改装为KC-46的767-2C机体飞行试验计划于2014年年中启动；首架装备齐全的KC-46预计在2015年初首飞。合同要求波音建造4架试验机，并在2017年8月前交付18架具备作战能力的加油机。美国空军计划采购179架KC-46，目标是在2028年前全部交付完毕。[46][47]

2013年12月，波音完成首架将被改装为KC-46A的767-2C的机翼与机身对接。[48] 四架767-2C预备货机中的首架计划在2014年1月底前完成总装。总装完成后，将进行地面振动与仪表测试，并加装机身油箱。首次试飞计划在2014年夏季进行，包括测量爬升率与下降率。工程制造与设计（EMD）型号计划在2015年1月前集成所需系统与技术，达到军用标准KC-46A水平。低速率初始生产（LRIP）的KC-46计划在2015年交付7架、2016年交付12架，并在2017年至2027年间每年交付15架。[49] 四架试验机中的最后一架于2014年1月开始总装。[50]

2014年4月，美国政府问责局（GAO）指出，KC-46项目预计将比其517亿美元的成本预估低3亿美元。单机采购单位成本预计为2.87亿美元，比原估算低180万美元。GAO同时指出，训练空勤人员与维修人员的延误可能导致测试推迟6至12个月，但也表示该项目并未错过任何关键里程碑，约1580万行软件代码的开发正按计划推进。[51] 2014年5月，美国空军估计该研制项目（包括前四架飞机）的成本可能从44亿至49亿美元上升至58.5亿美元。[52]

2014年7月，波音计提了2.72亿美元的税前费用，用于覆盖加油机电缆布线的重新设计。[53][54] 该布线问题源于发现约5%至10%的线束间距不足或屏蔽不符合要求，无法满足美国空军对部分任务系统实施双重或三重冗余布线的要求。2014年9月确认，布线重新设计将把首架767-2C的首飞时间从原定的2014年6月推迟到2014年11月。[55][56] 2015年3月，研制并采购179架加油机的项目总成本预计为431.6亿美元（按2024年币值约556亿美元）。[57]

飞行测试阶段与延误

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一架KC-46A正在为一架A-10攻击机实施空中加油

767-2C于2014年12月28日完成首飞，从佩恩机场起飞并降落在波音机场。[58][59] 2015年3月，与一架C-17运输机进行的空中加油测试因加油吊杆在输油过程中出现高于预期的轴向载荷而被中止。该问题由两架大型飞机列队飞行时产生的艏波效应湍流所引发。[60][61][62]2016年1月，KC-46在一次5小时36分钟的飞行中首次成功为F-16实施空中加油。随后又对多种军用飞机进行了加油测试，包括C-17、F/A-18、A-10和AV-8B。[63]2016年2月，KC-46首次使用其软管加油系统为一架F/A-18实施空中加油。[64]

2015年7月，波音宣布因集成燃油系统存在缺陷，需要进行重新设计并实施改装与返修，因此将再计提8.35亿美元的税前费用（按2024年币值约10.8亿美元）。[65] 电缆布线与燃油系统缺陷可能导致价值30亿美元的合同延迟，最长可达8个月。在美国空军与波音达成一致的进度调整后，首架“配置齐全”的KC-46的首飞时间被推迟，最晚可能延至2015年9月。[66] 美国银行/美林在2015年7月评论称：“我们难以理解波音如何会在KC-46A项目上计提12.6亿美元（按2024年币值约16.2亿美元）的税前费用（尤其是在其击败空客赢得合同之后），因为该项目基于已生产超过30年的767机体。”[67]

2016年3月，据报道国防合同管理局对2017年8月的交付期限信心不足；基于以往表现与当前风险（如生产延误、美国空军与波音联合进度评审、以及飞行测试的不确定性），其预测首批18架加油机的交付将晚约7个月。五角大楼的测试机构原计划于2017年4月启动作战测试。[68]2016年4月的一份GAO报告预计，为交付18架KC-46，除2017年8月目标外还将额外推迟4个月；并指出作战测试要到2017年5月才会开始，且将直到首批18架飞机交付两个月后才能完成，这可能导致问题被较晚发现。GAO还指出，波音尚未取得美国联邦航空管理局对两项关键空中加油系统的批准:中线软管加油系统以及翼下空中加油吊舱；这两者在建造时未遵循FAA流程。波音预计到2017年7月可具备FAA认证准备状态，较原计划晚了三年多。[69] 这18架KC-46原本应包括将4架EMD（工程制造与设计）试验机提升至作战标准的机体，以及首批14架低速率初始生产加油机。但实际情况是，这18架中有16架仍停留在生产线上。对于在测试结束前交付的加油机所需的一切迟到的设计修复费用，波音需承担责任。[70]

2016年4月，第4架试验机767-2C EMD-3完成首飞。EMD-3主要聚焦环境控制系统，包括温度与烟雾渗透测试。[71]两天后，波音因成本超支再次计提2.43亿美元税前费用，使其为加油机项目超支所支付的总额达到15亿美元。波音总裁兼CEO丹尼斯·米伦伯格表示，为获得里程碑C正面决定所需的测试点已有80%完成。[72] 飞行测试还用于判定某项加油故障能否通过软件或硬件改动解决；波音对两条路径并行推进。[73]2016年5月又有报道指出，由于技术与供应链问题，项目可能至少再延误6个月，甚至可能需要重构项目并削减内容。当时飞行测试仅完成约20%。[74] 2016年6月，美国空军发言人罗布·利斯少校证实：尽管与波音的合同缺少预先定义的延期罚则，但若未能在2017年8月前交付18架通过认证的KC-46，即构成合同进度违约；在远程加油机操纵员视景系统延误后进行进度基线重设时，美国空军将从波音获得相应补偿条件。[75][76]2016年7月，美国国防采办负责人弗兰克·肯德尔确认，加油机项目办公室正在评估延误给美国空军带来的成本；空军有权就不得不比计划更久继续运营KC-135而产生的损失获得补偿。[77]

2016年7月10日，波音防务部门CEO利安妮·卡雷特报告称，采用改进型加油吊杆的早期飞行测试取得积极结果。[77][78]2016年7月21日，波音在该项目上又计提3.93亿美元费用，使累计“罚金/损失计提”总额接近19亿美元。该计提反映了与进度与技术挑战相关的更高成本，例如吊杆轴向载荷问题、认证流程延误，以及测试与初始生产并行推进所带来的复杂性。[79] 首批18架KC-46配备了加油吊杆与中线软管加油系统，但未安装实现合同所需可用资产所必需的翼下空中加油吊舱（WARP）；这些吊舱后来另行交付。[77]

2016年7月5日，美国空军发言人达里尔·梅耶表示，尽管测试出现延误，但预计将在下个月获得里程碑C批准；同时波音将增加第5架EMD（工程制造与设计）试验机以加快测试进度。EMD-1与EMD-3主要执行面向FAA适航证的飞行测试，而EMD-2与EMD-4则侧重于美国空军的空中加油与任务系统测试。[80]2016年7月8日成功为F-16实施空中加油，7月12日又成功为C-17实施空中加油。待硬件修复得到验证后，一架安装更新型加油吊杆的KC-46对F-16进行了回归测试，随后又与C-17与A-10进行了加油演示，作为里程碑C批准前的最终测试。[81][82]2016年7月15日，KC-46成功为A-10实施空中加油，在15,000英尺高度转输了1,500磅燃油。当时，5架EMD试验机累计已完成超过900小时的飞行测试。[83] 2016年8月12日，该项目获得里程碑C批准，表明具备量产准备状态。预计将在30天内签发两批次合同，共覆盖19架飞机。[84]

2019年，在加利福尼亚上空，一架KC-46A与一架F-35A战斗机完成空中加油对接

2018年1月，据报道最终的美国联邦航空管理局认证测试已完成约94%。[85]波音于2018年9月宣布已获得FAA认证，但军用认证仍未完成。在测试期间，被加油的机型包括：F-16、F/A-18、AV-8B、C-17、A-10、KC-10、KC-135，以及KC-46自身。[86] 2019年1月，一架隶属爱德华兹空军基地第418飞行测试中队的KC-46与一架F-35A成功完成对接加油，这是KC-46首次与第五代喷气式战斗机完成对接。[87] 2019年6月，第412测试联队宣布KC-46已完成对F-35的空中加油认证。[88]

2020年3月，美国空军宣布：KC-46燃油系统长期存在的渗漏问题已被升级为I类缺陷。美国空军早在2019年6月就已识别该问题，但起初并不认为其严重。机组人员是在发现主、次燃油防护屏障之间出现燃油时意识到这一问题的。发布该消息时，该问题的根本原因仍未明确。[89] 到2021年1月，外界估计波音在该项目上的亏损已达50亿美元（按2024年币值约56.9亿美元）。[90] 当时预计KC-46至少要到2023年末才可能具备作战准备状态。[91]

设计

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KC-46A驾驶舱
KC-46A机舱内部安装的座椅

KC-46是波音767的一个衍生型号；767属于一种宽体、低翼悬臂单翼飞机，采用常规尾翼布局，具有单垂尾与方向舵。该机配备可收放的前三点式起落架以及液压飞行操纵系统。动力由两台普惠PW4062发动机提供，每侧机翼下各安装一台。KC-46融合了多种767改型的特征：将767-200ER的机身与767-300F的机翼、起落架、货舱门和货舱地板相结合，并采用767-400ER的襟翼。[92]其玻璃化座舱以787梦想客机的座舱为基础，配备罗克韦尔·柯林斯的三块大型LCD显示屏。[93] KC-46还采用了一套机动特性增强系统，与涉及獅子航空610號班機空難和埃塞俄比亞航空302號班機空難的MCAS系统类似。然而，与737 MAX不同的是，KC-46的MCAS会接收来自两套冗余迎角传感器的输入，并且当飞行员施加操纵杆输入时会自动解除。由于对该系统的担忧，美国空军于2019年3月开始审查KC-46的飞行员训练程序。[94]

该机最少可由三名机组成员操作——两名飞行员和一名加油操作员。加油操作员工作站位于飞行甲板后方、称为机组舱（的区域内；该区域还设有8个类似民航客机的机组座椅、3个机组休息铺位、一个厨房和一间盥洗室，以支持长航时任务。总体而言（包含折叠/临时座位在内），该机最多可容纳15名机组人员。[95] 该机已获得FAA认证：可在后机身使用类似C-17的托盘式座椅运送最多58名乘客，并可搭配一套厨房/盥洗室托盘模块，以及将乘客行李装载在货运托盘上。波音表示，在应急/临时行动中，该机最多可搭载114名乘客。[95]在全货运构型下，KC-46A可在18个托盘上装载最多65,000磅（29,000千克）货物。作为空中医疗后送构型时，可运送54名患者（其中24名使用担架），并搭载由5人组成的医疗机组（2名飞行护士与3名医疗技师）；在起飞与降落阶段，他们坐在前部机组舱内。[96]为便于地面快速上下机，前起落架附近配备一具可收放舷梯，可展开使用。[97] KC-46A可携带212,299磅（96,297千克）燃油，[96] 比KC-135多10%。其生存能力通过红外对抗系统以及有限的电子战能力得到增强。[49] 该机采用手动飞行操纵方式，确保在全飞行包线内具备不受限制的机动性，以便规避威胁。[98]

空中加油操作员工作站

KC-46机尾装有一根硬式加油吊杆，并配备机翼挂载的软管加油吊舱以及位于后机身下方的中线软管加油系统，使其能够在同一次任务中同时执行硬式与软管两种加油方式。[95] 该加油吊杆最初采用液压泄压阀系统，类似KC-10与KC-767上的设计，用于降低过大的轴向压力。[78] 然而，为解决吊杆过硬问题，该问题会导致无法为A-10等重量较轻、推力受限的飞机实施加油。波音将原有执行机构更换为压力-流量阀。[99]

与传统加油机不同，传统加油机通常由一名加油操作员位于机尾并通过直接目视进行操作。KC-46在飞行后方舱段设置了两套空中加油操作员站（AROS）。配备两套AROS可提供冗余，也更便于训练新的加油操作员。AROS通过远程视觉系统（RVS）接收图像信息。多光谱摄像机采集的画面显示在三块屏幕上，同时一块中央2D/3D显示器提供向后的视角。该系统在最佳使用状态下需要佩戴立体眼镜，并可在两机均实施灯光管制的完全黑暗环境中执行加油任务。[100]不过，RVS也遇到过一些问题，例如深度压缩与曲率畸变影响运动感知。[100] 即将进行的RVS 2.0升级将通过改进摄像机并采用全彩高清显示器来提升深度感知，从而解决这些问题。尽管存在上述缺陷，根据第2空中加油中队官兵的说法，KC-46仍在自动化水平与稳定性方面有所提升。[101]

作战历史

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美国

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2019年1月，首架交付的KC-46A（15-46009）在麦康奈尔空军基地降落。

2014年4月，美国空军宣布KC-46将以堪萨斯州威奇托的麦康奈尔空军基地为驻扎基地，并乐观预计将在2016年接收首批36架加油机中的首架。[102][103] 之所以选择麦康奈尔空军基地，是因为其基础设施建设成本较低，且该基地所在地对空中加油需求较高（此前已有KC-135部署于此）。除麦康奈尔空军基地作为主基地外，KC-46还将使用多达10个作战运行基地。机组人员将在俄克拉荷马州阿尔特斯空军基地接受训练；该基地同样因建设需求较少，以及在C-17环球霸王运输机与KC-135训练项目方面已有经验而被选中。[104]

2015年10月，美国空军宣布：北卡罗来纳州的西摩·约翰逊空军基地被选为首个美国空军预备役的KC-46A主要作战基地的优先备选方案，并预计KC-46A将在2019财年抵达西摩·约翰逊基地。俄克拉荷马州的廷克空军基地、马萨诸塞州的韦斯托弗空军预备役基地以及印第安纳州的格里索姆空军预备役基地被列为合理备选方案。该公告还指出，美国空军计划启动环境影响分析程序，并将以此作为最终基地选址决策的依据。[105]

2019年1月10日，美国空军接收了首架KC-46，时间已远晚于最初计划的2016年交付节点；不过当时仍有两项问题未解决，且部分款项被暂扣。[106] 这两项未结问题分别是：为A-10实施空中加油时加油吊杆压力不足，以及远程视觉系统（RVS）在特定条件下出现由眩光引发的图像畸变。美国空军承认，他们未向波音提供关于A-10的充分规格要求。[107] 在里程碑C阶段，波音向美国空军提供的加油吊杆设计采用国际标准——可承受1,400磅的推力阻力；美军当时接受了这一标准，但A-10自身只能产生约650磅。[108]

2019年1月25日，麦康奈尔空军基地的第22空中加油联队接收了首批两架KC-46A（编号15-46009与17-46031）。[109] 2019年2月，阿尔特斯空军基地的第97空中机动联队接收了其首架KC-46。[110]

2020年7月，在南达科他州上空，一架KC-46准备为海军蓝天使飞行表演队实施空中加油。

2019年4月美国空军确认已于3月23日暂停全部交付直至另行通知；原因是在已交付的飞机上发现了松散材料与异物残留。[111]

2019年8月，新罕布什尔州皮斯空军国民警卫队基地的第157空中加油联队接收了首架KC-46A。[112]

2019年9月，由于机舱地板货物锁在飞行中途出现解锁问题，美国空军限制KC-46执行货运与载人运输任务。[113] 2019年11月，美国空军批准了修复方案，并对已交付飞机进行加装改装。[114] 截至2019年12月20日，已有4架KC-46A安装了新的货物锁；美国空军据此修复了该项I类缺陷，并批准完成改装的飞机恢复货运与载人运输任务。[115]

2020年6月，驻北卡罗来纳州西摩·约翰逊空军基地的第916空中加油联队接收了首架KC-46A。[116]到2021年1月，波音已向美国空军交付42架KC-46A，并签约供应共94架加油机。[117]

2021年初，美国空军批准KC-46进行有限的作战运用。该机型当时仅可执行美国本土范围的空中加油任务；若部署至作战区域，仍需依赖其他加油机支援。彼时，KC-46已获准为B-52、F-15、F-16与F/A-18实施空中加油，但尚未获准保障A-10、F-22、F-35、B-1或B-2。预计其将在2023年达到完全作战准备状态。[118][119][120]

2022年9月，美国空军批准KC-46进入常规作战运用，并结束了为期15个月的评估期。[121]

2024年6月，美国空军在麦哲伦计划中完成了一次45小时不间断环球飞行。该次飞行从麦康奈尔空军基地起飞并返回降落；途中该机多次接受空中加油，同时也在全球多处为空军的其他在役飞机实施空中加油。[122]

日本

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2023年的日本航空自卫队KC-46

日本航空自卫队当前装备4架较早期的波音KC-767加油机，这些飞机于2008年至2010年间交付。[123] 2015年10月，日本选择KC-46，并预计将在2016年签订采购3架加油机的合同。[124] 这一决定有助于与美国空军实现通用的运作模式与训练。据报道，日本看重KC-46为MV-22“鱼鹰”倾转旋翼机实施空中加油的能力，而JASDF计划接收该型机。空客拒绝为此投标A330 MRTT，原因是其认为日本的招标请求书实际上是为KC-46量身定做的。[125][126]

这3架加油机原计划在约2020年前后投入使用，总成本超过208亿日元，单机约1.73亿美元（按2024年币值约2.06亿美元）。[125][126] 2020年10月，日本又追加订购了第3与第4架KC-46。[127]2022年12月，日本再订购2架KC-46，使其订购总数达到6架。[128] 2021年2月，空中自卫队完成首次KC-46飞行。[129] 日本KC-46飞行员训练于2021年6月开始，日本于2021年11月接收首架KC-46。[130]

出口投标

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印度尼西亚

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2018年1月，据报道印度尼西亚空军官员表示，他们正在研究空客A330 MRTT与KC-46两种加油机方案，作为未来现代化项目的候选机型；该项目预计将在现有空客A400M项目完成后推进。据称，印度尼西亚空军正从多个方面对两型加油机进行比较，包括与现役机队的兼容性、全寿命周期成本、与现有及未来平台的互操作性，以及与国有飞机制造商印度尼西亚航空航天公司在潜在融资与技术转让方面的选项。[131]

以色列

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2020年3月，美国国务院批准通过对外军售向以色列出售8架KC-46及相关设备，合同金额为24亿美元（按2024年币值约28.6亿美元）。[132]2022年2月，美国与以色列签署协议，供应KC-46以替换以色列老化的空中加油机机队。[133]2022年9月，波音宣布以色列已购买4架KC-46，计划于2025年交付。[134]合同还包含条款，使以色列未来可能再增购另外4架KC-46。[135]

土耳其

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据报道，2025年5月，土耳其正在与波音和空中客车展开谈判，评估用以替换其日益老化的KC-135R同温层加油机机队的潜在方案。土耳其空军正在评估KC-46A以及空客A330 MRTT。土耳其军工工厂与船厂管理公司的一位官员指出，两种平台各有优势：KC-46A更符合土耳其对美国空军维护体系与保障流程的熟悉度，而A330 MRTT则提供更强、更全面的空中医疗后送能力。[136]

未达成的投标方案

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加拿大

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2017年2月，波音表示将以KC-46A参与加拿大皇家空军战略加油运输能力项目竞标，以替换加拿大现役的CC-150北极星加油机机队。该项目合同价值超过15亿加元。[137] 2021年4月，加拿大方面认定空中客车防务与航天公司提交的A330 MRTT方案为唯一符合资格的投标者，用于替换CC-150。[138]

印度

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2018年1月25日，印度空军在此前两次招标于七年内相继取消后，启动了一份信息征询书（RFI）。投标回应须在3月30日前提交。尽管第78中队驻扎在印度西部的阿格拉空军基地，新的加油机机队将部署在印度东部的帕纳加尔空军基地。[139][140][139][140]该RFI发给了波音、空中客车以及伊留申。但由于文件明确要求“双发飞机、两名舱内机组成员”，伊尔-78MKI因此被取消资格。[141] 波音与空客分别以KC-46和A330 MRTT回应了该征询。据报道，RFI之后的正式招标预计将包含强制性直接国防补偿条款。[142][143]

2022年4月6日，印度斯坦航空有限公司（HAL）与以色列航空工业公司（IAI）签署协议，计划在印度将6架波音767民用客机改装为多任务加油运输机（MMTT）。[144][145]不过，此类改装需要获得波音公司的许可。[146]

意大利

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2022年11月，据报道意大利正在就采购6架KC-46进行谈判，并拟在意大利国内将其编号为KC-767B；此前意大利已决定放弃对现役4架KC-767A机队进行现代化升级。该采购方案还可能包含为KC-46A机队提供为期五年的后勤保障支持。合同总金额预计约为11.2亿欧元。意大利现有的4架KC-767A原计划出售给波音公司。[147][148]

2024年7月，意大利因“需求发生变化且出现无法预见的新需求”而暂停KC-46的采购，并启动了采购新型加油机的程序，供应商可能来自其他厂商。[149][150][151]

韩国

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2014年6月，波音为大韩民国空军提出的4架空中加油机需求提交了KC-46方案。KC-46与空客A330 MRTT展开竞争。[152]2015年6月，韩国选择了空客A330 MRTT。[153]

波兰

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波音曾向波兰空军推介KC-46，以满足其空中加油机需求。[154]2014年12月，空中客车获得了一个由波兰、荷兰和挪威组成的联合体的合同，采购4架A330 MRTT。[155][156]

阿拉伯联合酋长国

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据波音称，2019年5月阿联酋提出正式采购3架KC-46A的请求。[157][158] 但在2021年11月，阿联酋又订购了2架空客A330 MRTT，使其A330 MRTT总数达到5架。[159]

使用國

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 以色列

 日本

 美国

圖集

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规格参数（KC-46A）

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一架KC-46A停放在佩恩机场等待交付至美国空军

参考资料：美国空军 KC-46A,[166] 波音 KC-767,[167] 波音 767-200ER[168]

基本信息

  • 机组：3人（2名飞行员、1名加油操作员）；另设15个固定座位，可供额外机组成员乘坐，包括空中医疗后送任务机组人员。
  • 容量：载荷 65,000磅（29,500千克），可按任务需求配置为：
    • 最多可搭载54名乘客（应急情况下最多114名）；
    • 最多装载18个463L标准托盘；
    • 或最多运送58名伤病员（其中24名担架、34名可行走伤病员）。
  • 長度：165英尺6英寸（50.44米）
  • 翼展：157英尺8英寸（48.06米）
  • 高度：52英尺1英寸（15.88米）
  • 空重：181,610磅（82,377公斤）
  • 最大起飛重量：415,000磅（188,241公斤）
  • 燃料容量: 212,299磅（96,297公斤） / 31,220 US gal（118,200 l；26,000 imp gal）
  • 最大可用于空中加油的燃油量: 207,672磅（94,198公斤）
  • 发动机：2台普拉特惠特尼PW4062涡轮扇发动机，每台62,000[167]磅力（280千牛頓）推力

性能

  • 最大速度：570英里每小時（917公里每小時；495節）
  • 巡航速度：530英里每小時（853公里每小時；461節）
  • 航程：7,351英里；6,388海里（11,830公里）– 全球部署能力（依靠/配合空中加油）[167]
  • 升限：40,100英尺（12,200米）

参见

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相关开发

參考來源

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