麥道MD-11
| MD-11 | |
|---|---|
 荷蘭皇家航空的一架MD-11 | |
| 概况 | |
| 类型 | 广体飞机 |
| 制造商 | 麥克唐納-道格拉斯（1989－1997年） 波音（1997－2001年） |
| 状态 | 已停產 客機已退役 貨機使用中（因事故目前全數停飛中）[1] |
| 主要用户 | 联邦快递 |
| 制造数量 | 200 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1988－2000 |
| 起役日期 | 1990年12月 |
| 首飞 | 1990年1月10日 |
| 发展自 | 麥道DC-10 |
麥道MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或称为波音MD-11（Boeing MD-11）是一款由麦克唐纳-道格拉斯公司所研製、配置有3具發動機的廣體客機，其設計源自DC-10客機，但其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。MD-11提供了新引擎供買家選擇，飛機導入更多的複合材料降低機身重量，駕駛艙更換玻璃驾驶舱，省去飛航工程師。但MD-11的油耗效益不如設計預期，進而影響飛機銷售量，最終只售出兩百架。在21世紀MD-11已經完全退出客運用途，大部分的MD-11都被以聯邦快遞為主的航空貨運業者收購，改裝為貨機使用。
歷史
[编辑]MD-11計劃於1986年12月30日首度亮相。儘管在1986年才正式公布，但麥道公司內從1976年起便尋覓DC-10的後續型號，在1970年代公司考慮了兩套方案：DC-10-10機身加長40英尺（12公尺）或DC-10-30機身加長30英尺（9.1公尺），後者可以在雙艙等配置時可搭乘340位乘客，三艙等時277位乘客，續航力5,300海浬（9,800公里）。同時，麥道內在以DC-10開發一款增程型DC-10，以因應波音747SP的挑戰。
此後，1970年代麥道摸索DC-10架構的成果被稱為「超級60」，它的機身較早期型DC-10加長40英尺，可在雙艙等配置搭乘390位乘客、全經濟艙配置550位乘客。對麥道來說極為不幸的是在1970年代發生一系列攸關DC-10的空難，使乘客與航空公司對這架三發動機客機的信心大減，這也導致了超級60家族的研發終止。
1980年代初，麥道已經沒有獲得DC-10客機訂單，只有從美國空軍獲得60架KC-10加油機訂單，雖然維持了產線運轉，但DC-10拓展市場已經陷入瓶頸。即便如此，麥道相信市場仍然需要DC-10的後續型號，在1984年，以DC-10研究基礎精進的DC-11計畫在公司內啟動。
1985年7月，麥道董事會授意公司開始向各航空公司推銷磋商MD-11，DC-11的設計自DC-10-30型客機的基礎改良，MD-11也是三引擎設計。
1986年公布後，MD-11獲得10家航空公司與2家租賃公司中接到92架訂單。1987年時統計，MD-11專案耗資15億美元，其中5億美元為研發經費、10億美元為材料與庫存的採購。首批52架確定訂單預定收入50億美元，平攤單價每架9,500萬美元，遠高於同時期的A340客機（1980年代的A340採購單價6,700萬美元）。首批MD-11於1988年3月9日起開始組裝，並於1990年1月10日以一架MD-11F貨機作首度試飛，至同年11月8日取得FAA認證。首架MD-11客機於1990年12月7日交付予芬蘭航空，並於12月20日首度載客，該航班從赫爾辛基出發，前往加那利群島的特內里費島。但不久之後，MD-11的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量等方面的表現均未如理想。對航空公司來說MD-11的最大爭議是航程不如宣傳，在推銷時麥道給予的資料是配備普惠發動機的MD-11在61,000磅（28公噸）載荷時續航力7,000海浬（13,000公里）；然而實飛時要滿足7,000海浬續航力最大酬載僅22噸，若以28公噸酬載飛行，續航力僅6,493海浬（12,025公里）。
廣告不實的問題造成了航空公司強烈不滿，從1990年麥道就與普惠、通用电气兩家發動機廠商、蘭利研究中心合作實施性能改進計劃（PIP），精進空氣動力設計，降低油耗，但合作至1995年仍表明了飛機無法達到計畫航程，造成MD-11聲譽受到嚴重打擊。當中包括新加坡航空取消20架MD-11的訂單，改為購買空中巴士A340，美國航空在確定MD-11無法從達拉斯直飛香港後，隨即將旗下19架MD-11機隊退役轉售聯邦快遞。
在麥道於1997年被波音收購後，MD-11客機也在不久後停產。根據波音的說法，當時的市場並不足於保證MD-11能繼續生產，同時在不少同廠及其他同類產品的競爭下，諸如波音777及A330/A340，以及雙引擎客機的營運成本較三引擎為低，使得MD-11的銷售量大減，更有三分之一的訂單最終取消[2]。可是，波音並未立即關閉MD-11的生產線，因為當時波音欠缺像MD-11般級數的貨機產品。因此，波音仍然以加州長灘（Long Beach）廠房生產MD-11貨機。最後一架出廠的MD-11貨機於2001年2月22日交付予德國漢莎航空。
麥道公司原先預計可銷售300多架MD-11，但最後只建造了200架。在MD-11於2001年2月停產前，全數MD-11均在原麥道位於長灘工廠組裝。
荷蘭皇家航空是世界上最後一家使用MD-11客機的航空公司，曾主要營運從荷蘭往來中南美、阿魯巴島、庫拉索、荷屬聖馬丁等殖民地航線。其MD11客機已於2014年10月25日作最後一次常規載客服務（KL672，從蒙特利爾到阿姆斯特丹史基浦機場）。[3]
值得注意的是，由於MD-11以DC-10為基礎改良而成（而非全新開發），因此其生產線編號從447起首[4]，以承接前型DC-10從1-446的生產編號。
設計與主要構型
[编辑]MD-11是由DC-10設計改良，MD-11將機身加長、升級發動機、加大翼展、修改翼型並裝設翼端帆，減少潤濕面積（Wetted area）和寄生阻力。MD-11的垂直尾翼面積較DC-10減少30%，由於飛機穩定性較上一代版本出現巨大改變，麥道在MD-11上導入電腦管理的俯仰／縱向穩定性增強系統（LSAS），LSAS將MD-11尾翼油箱燃油作為配平媒介，控制飛機飛航穩定。
MD-11：全客機版本，麥道公司向外販售的第一款MD-11，從1988年至1998年量產，生產131架。主要客戶包括美國航空（19架）、達美航空（17架）、瑞士航空（16架）、日本航空（10架）、荷蘭皇家航空（10架），其它客戶採購數量則在10架以下。
MD-11C：客貨混載機版本，C的尾碼為Combination，在1991與1992年生產，生產5架，客戶為義大利航空。此版本MD-11客艙的左後方設有長160英吋（4.1公尺）、寬102英寸（2.6公尺）的大型貨物門，可在必要時拆除座椅更換為貨機運用。當更換為貨運用途時，主貨艙容積為308.8立方公尺，可裝載10個大型貨物托盤，托盤尺寸有88英吋長、125英吋寬（2.2 x 3.2公尺）；96英吋長、125英吋寬（2.4 x 3.2公尺）兩種版本，下方貨艙同樣可運輸航空貨櫃。在義大利航空使用MD-11C是將飛機編入貨運部門，未作為客機運用。2009年意航倒閉重組後，飛機退租歸還租機公司。
MD-11CF：客貨兩用機版本，CF的尾碼為Convertible Freighter，生產6架，客戶為馬丁航空（4架）與世界航空（2架）。此版本為馬丁航空在1991年向麥道訂購，當時簽訂3架確定合約與2架選擇權。MD-11CF的客艙大型貨物門裝設在左前方，長140英吋、寬102英吋（3.6 x 2.6公尺），貨艙容積410.8立方公尺，最多可搭載26個大型貨物托盤，托盤尺寸與MD-11C使用的規格相同。最大有效載荷重量89,325公斤。
MD-11ER：客機版本，1994年2月在新加坡航展公布，從1995至1997年量產，生產5架，客戶為嘉魯達印尼航空（3架）與世界航空（2架）。這款型號為麥道在接受客訴而將已執行的性能改善與提升工程整合的修正版，MD-11ER在前貨艙加裝一個3,000美制加侖的油箱，使飛機續航力增加到7,420海浬（13,410公里），最大起飛重量增加到630,500磅（286公噸）。
MD-11F：貨機版本，麥道公司在1986年對外銷售的第二款MD-11系列，從1988年量產至2000年關閉生產線，生產53架，主要客戶為聯邦快遞航空（22架）與漢莎貨運航空（14架）。此版本的貨艙艙門尺寸與開設位置和MD-11CF相同，主貨艙容積440立方公尺，最大有效載荷200,151磅（90.78公噸），最多可搭載26個大型貨物托盤。
MD-11BCF：併購麥道後，波音公司向原先MD-11客戶提供的客機改造貨機方案，藉此最大效益利用MD-11機隊，126架MD-11接受了BCF工程作為貨機繼續服役。
1980年代末，雙發延程飛行規定鬆綁後，使用雙發動機客機執飛跨洋航線已經是發展趨勢。在1993、1995、1996年，麥道三度執行將MD-11修改為雙發動機客機的可行性研究，但結果均不了了之。至1997年被波音合併後，公司內部曾提案使用MD-11設計更換為雙發動機構型，藉以填補波音767與波音777之間的市場，但因為與當時的波音產線和駕駛艙認證完全沒有共通性，而遭回絕。
營運商
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美國航空和達美航空的洲際航班曾於1990年代使用MD-11，其後把它們售予聯邦快遞。目前正在商业运营MD-11货機（商业客运的MD-11已全数退役）的航空公司共有聯邦快遞、漢莎货運、聯合包裹服務、沙特阿拉伯航空货运（全数封存中）等；此外，MD-11亦獲一些非主流的貨運航空公司採用。[來源請求]
MD-11共出產了五個版本，有客機及其延程型（-ER）、全貨機（-F）、可改裝貨機（-CF）、及客貨兩用機（-C），其中在客貨兩用機中，上層分為客艙及貨艙，而下層則為全貨艙。
MD-11可載285至410人，視乎其編排而定。一架滿載的MD-11客機（285人）可續航7,630海里（12,270公里）。
軍用版本的研究
[编辑]與前型DC-10不同，MD-11計劃一開始只專注於民航市場，而沒有嘗試開發軍用版本。而在2000年代，由於澳洲皇家空軍的波音707空中加油機暨行政專機日漸老化，急需尋求替代機種。當局決定訂購全新的空中巴士A330 MRTT，成為該型號加油機的啟動客戶。後來，有軍事專家提議澳洲應引進更大型的加油機，當中改裝MD-11為其中一個可行方案選擇，但在有關建議書中最後建議使用波音747-400改裝加油機，而當局並無接納建議[5]。亦因如此，MD-11軍用版本僅為紙上研究，從未投入實際設計階段。
性能规格
[编辑]
| MD-11（客機） | MD-11F（貨機） | MD-11C（客貨混合機） | MD-11ER（長距客機） | |
|---|---|---|---|---|
| 載客量 （一級客艙） |
410 | 不適用 | 285 | 410 |
| 載客量 （二級客艙） |
323 | 204 | 323 | |
| 最大起飛重量 | 602,555磅（273,314公斤） | 620,350磅（283,700公斤） | 630,500磅（285,990公斤） | |
| 最大續航距離 | 6,821海里（12,633公里） | 3,910海里（7,242公里） | 6,691海里（12,392公里） | 7,240海里（13,408公里） |
| 最高巡航速度 | 945 km/h（510海里） | |||
| 長度 | 61.21公尺（200呎10吋） | |||
| 翼展 | 51.66 公尺（169呎6吋） | |||
| 高度 | 17.60 公尺（57呎9吋） | |||
| 動力 | 三具267千牛（60,000磅）普惠PW4460引擎、或276千牛（62,000磅）普惠PW4462引擎、或274千牛（61,500磅）通用电器CF6-80C2D1F涡轮风扇发动机。 | |||
交付情况
[编辑]| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 共计 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
重大事故
[编辑]截至2025年11月，麥道MD-11共發生超過30宗事故[6]，包括9宗全機損毀事故，共導致244人死亡[7][8]。
- 1992年12月7日，中華航空012號班機（機身編號B-150，後來涉及中華航空642號班機空難）於串本町附近在33,000英尺飛行時因晴空亂流導致飛機下降，後來該機從下降中恢復水平飛行並繼續飛往安克雷奇國際機場。儘管該機在事故中失去水平尾翼，但仍順利降落[9]。
- 1993年4月6日，中国东方航空583號班機（注册号B-2171）从北京经上海飛往洛杉矶。於美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，可能由于机组人员不慎碰到了飞机的前缘缝翼与襟翼控制杆，造成前缘缝翼伸出，导致飞机突然俯冲多次，最终备降在阿拉斯加安克雷奇国际机场。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤，其中一名乘客瘫瘓，一名空服员脑部重伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内部受损严重。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第二十五季第六集“Cabin Chaos”。
- 1997年6月8日，日本航空706號班機（註冊編號：JA8580）由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成15人受傷，其中一人於事發20個月後傷重不治。
- 1998年9月2日，瑞士航空111號班機（機身编号：HB-IWF），因头等舱加装的一套高级娱乐系统電路過熱造成短路，引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。在火勢不斷加劇的情況下，机上的电子元件仅个别几个设备可正常运转，導致飞机失控衝入大西洋，全机229人无一生还。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第一季第四集“Fire on Board”（Fire in the Sky）。
- 1998年9月10日，中国东方航空586號班機（註冊编号：B-2173）由上海经北京飞往洛杉矶，从上海虹桥国际机场起飞后不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情况下紧急迫降在虹桥机场，全机137人生還，9人在撤离时受伤。此事故次年被拍摄成电影《紧急迫降》。
- 1999年4月15日，大韓航空6316號班機（註册编号：HL7373）于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，飛往金浦國際機場。因机组人员错把要求的1500米高度理解成1500英尺贸然下降，導致飞机於莘庄坠毁，机上3人和地面5人遇难。由於飛機墜毀時猛烈撞擊地面，上海市地震局於同日下午4時04分35.2秒記錄到一次1.6級地震[12]。
- 1999年8月22日，中華航空642號班機（當時機身塗裝為華信航空，機身編號B-150），於香港國際機場降落時，因颱風「森姆」侵襲导致的大风以及机组失误機身過度傾斜而使機翼觸及地面並折斷，繼而全機翻轉，機輪朝天，事件導致3人死亡，210多人受傷，也是香港國際機場啟用之後第一起空難意外。此次事件被香港電台拍攝成《火速救兵II》之「蓄勢待發」單元劇集。
- 2009年3月23日，聯邦快遞80號班機（機身編號N526FE）為一架由廣州飛往日本東京的MD-11F。於成田國際機場降落時因強風導致降落失敗，左邊機翼觸及地面後起火，機翼折斷，全機翻覆在跑道旁并引起爆炸，事件中两名机组人员全部遇难。
- 2009年11月28日，艾維特航空324號班機（MD-11F），在執行自上海浦东国际机场飞往吉尔吉斯斯坦比什凱克的飞行任務時，机尾擦地後衝出跑道坠毁并瞬間起火爆炸。機上7人中有3人证实死亡，而4个伤者中1人重伤，3人轻伤。[16][17]事後机场封闭出事的1號跑道及在旁的3号跑道，並造成多班在浦东机场起降的班機延誤。
- 2010年7月27日，德国汉莎货运航空8460號班機（注册号D-ALCQ）由法兰克福国际机场飞往沙特阿拉伯哈立德国王国际机场，该机在降落时坠毁，机身解体成两段，2名机组人员受伤[18]。
- 2013年8月30日，马丁航空一架MD-11F（註冊編號：PW-MCW）於拉斐爾·赫南德茲機場起飛時一號引擎起火，後來起飛被取消。儘管機上無人傷亡，該機一號引擎嚴重受損[19]。
- 2016年2月13日，西部環球航空4425號班機（註冊編號：N545JN）從慕尼黑機場起飛，飛往沙卡國王國際機場。於哈拉雷國際機場（今羅伯特·穆加貝國際機場）加油時，機組人員因在地勤人員報告看到飛機上滴血後被捕，飛機亦被扣押。後來，搜索期間於飛機下部隔間中發現一具屍體[21][22][23]。據哈拉雷警方報告，這名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。機組人員和飛機後來被釋放[22][24][25]。
- 2016年6月6日，联合包裹服务航空61號班機（注册号N277UP）由仁川国际机场飞往安克雷奇国际机场，该机於起飛时冲出跑道，导致1、3号引擎脱离，前起落架断裂，所幸所有机组人员并无大碍[26][27]。
- 2025年11月4日下午5時許，联合包裹服务航空2976號班機（註冊號N259UP），原由路易斯維爾前往檀香山，飛機起飛時左邊引擎起火，結果只爬升十數米便告墜毀，所有機員喪生，墜機所造成的火舌亦波及逾百米的民居[28]。
安全問題
[编辑]自麥道MD-11推出以來，其飛行控制系統存在問題，並導致多起事故[29]。其駕駛艙中的前緣縫翼及襟翼桿的初始設計容易於飛行中被機組人員意外移動，導致如中國東方航空583號班機事故。自1992年以來，該設計已獲修改[30]。2000年代初，波音於FAA敦促下改進了飛行控制軟件，以減少劇烈俯仰的可能性[29]。
麥克唐納-道格拉斯設計MD-11時，為了提高其燃油效益，將其重心設計得比其他商用飛機更遠。此外，MD-11的尾翼較DC-10小，水平尾翼中有一個燃油壓載箱，雖然提高了燃油效益，但被發現這會抑制MD-11的側風性能[31]。這些設計特點，除令MD-11需比同類飛機快20－30節（35－55公里/小時）著陸，不但降低了其於起飛和着陸階段的錯誤範圍，更令其比更小的DC-10更難控制[32][33]。針對以上原因，航空公司引入特殊培訓，幫助機組人員培訓及安全處理MD-11關鍵的飛行階段[34]。
2025年11月初，一部聯合包裹快遞的MD-11貨機，因起飛時左引擎起火脫落而導致墜毀，造成11人死亡。事後美國聯邦航空總署下令所有MD-11停飛接受檢查，波音亦已建議所有航空公司停飛此機型[35]。
其他
[编辑]- 在美國電影《浩劫重生》（Cast away）中，主角湯姆·漢克斯（Tom Hanks）所搭乘、因為遭遇不良天候而墜毀在太平洋中央的聯邦快遞（FedEx）貨機，即為一架MD-11F（其實是A300-600F）。
参见
[编辑]
- 麦道产品线
外部連結
[编辑]
註釋
[编辑]- ^ UPS grounds its fleet of MD-11's, the type of plane in Louisville crash, sources say. NBC News. November 7, 2025 [November 8, 2025]. （原始内容存档于2025-11-09）.
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